L3级自动驾驶:干了没说的VS说了没干的

来源:盖世汽车资讯网址:http://auto.gasgoo.com/a/70112423.html

两三年前,“自动驾驶”还是一个新鲜词。那时候,供应商去车企推销自动驾驶零配件,车企高管潜意识里还把自动驾驶跟无人驾驶划等号,然后不由自主把来推销的人当做“早期做黄页的马(Pian)云(Zi)”。

但是,2018年底工信部的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》政策出台,提及2020年30%新车都要搭载L2自动驾驶。另外,L2自动驾驶开始大规模交付,如今汽车行业已经完全接受这个新鲜事物,并且家家都以自动驾驶作为卖点。

趁着L2的热点,许多厂商也开始对L3吹风点火。其实L2与L3的技术边界非常模糊。为什么有的企业的自动驾驶功能强大,却说是L2;而有的企业却争抢“L3第一家商用”呢?L3乃至L4会怎样落地?

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谁是真L3?

目前,L2级自动驾驶已经应用到了很多车型上,而L3级,还是少有车企说已经实现,哪怕是特斯拉。

根据业内公认的SAE自动驾驶等级划分标准,L2级和L3级是巨大跨越,区别是,一旦L3以上,驾驶员就可以不用监测环境,而只是在车辆请求时,才接管。


L3级自动驾驶:干了没说的VS说了没干的


SAE自动驾驶分级

说到将L3级别自动驾驶的商用,业界一般都会提及奥迪A8。

2017年7月,全新奥迪A8发布,L3级自动驾驶系统由此首次出现在量产车上。这款车的L3级自动驾驶限制条件是,只在60km/h的速度之下可以生效,自动驾驶系统可以完成的动作包括启动、加速、转向和制动。司机可以将双手离开方向盘,不过一旦自动驾驶系统的操控达到极限,就要重新掌管驾驶。


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奥迪A8是首个搭载L3自动驾驶的量产车型

在功能上,奥迪A8符合SAE的举例:在交通拥堵的情况下自动驾驶。奥迪称之为人工智能交通拥堵导航系统(TrafficJam Pilot,TJP)。

2018年12月,宝马率先在华推出BMWX5,美国也同步上市。这是市面上第一款面对消费者销售,搭载专业级L2自动驾驶产品。换言之,该车满足了L2功能的上限。其最大卖点,交通拥堵辅助 Traffic Jam Assistant (TJA),和奥迪的TJP类似。由于车内搭载了驾驶员监控摄像头,只要满足路况要求,车辆允许驾驶员不限时间地持续松开双手,且双眼可离开路面最多16秒。三个月后,吉利也宣布该功能上市,紧接着是广汽、长城、威马等纷纷表示自家产品也会搭载该功能。


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宝马X5已经实现了有条件下的双手脱手驾驶

TJA从技术上已经实现了L2到L3的跨越。但是,如果发生交通意外,由机器接管的事故责任权应该由车企承担。

这就导致一个问题,就算自动驾驶成熟度已经非常完善了,可是车企怎能承担哪怕1%可能性的事故风险?介于此,技术成熟度已经达到L3的功能,有的车企在量产时偏偏下放到L2进行宣传,以避免不必要的后续麻烦,属于干了不说型。

比如,宝马仍将此功能保守地划分为L2级别,并出于安全考虑,不对客户宣传双眼离开路面的功能。

相比之下,本土车企的市场宣传更激进一些,明明还是L2,但各种擦边球的话术已经飞上天:列举几个大家耳熟能详的宣传语,做到了L2.5级、做到了L2.99级等等。另外,还有说即将量产L3的几家车企,从功能上看,至少没有超过奥迪、宝马和特斯拉的功能。

另外,车企们能够短时间内快速而接踵地“从0到1”神速推出TJA,原因很简单:该功能不由车企开发,而是由博世提供解决方案。车企只需做三件事:1)接洽供应商产能;2)把功能接入自家车辆;3)编写控制策略。当然,如果车企嫌第三步太麻烦,供应商非常乐意代劳控制策略,提供一条龙服务:供应商们正愁没机会参与整个开发环节的“最后一英里”。

博世服务第一家客户宝马的时候,双方摸着石头共同完善了TJA的很多细节。而后来者们很大程度上搭了顺风车。当然,能够抢到博世合作机会的毕竟是有实力的车企。产量规模小一些的车企,供应商流水线排期告急,博世甚至连硬件控制器都无法接单(如转向柱)。在这样的情况下,像博世这样的供应商只提供软件方案,小车企只能找其他供应商去采购转向柱。 那就是复制粘贴了。

在这样的情况下,无论L2还是L3,实际上车企都没啥好吹嘘的。

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新一轮的话语权争夺

TJA通过L2的传感器技术积累,生硬地达到了L3的要求。但仅仅通过传感器实现的L3路线注定无法走很远。传感器不是自动驾驶的眼睛,它们只能算导盲杖,自动驾驶真正的眼睛是高精度地图。在高精度地图问世之前,Tier 1供应商在自动驾驶行业的地位还不算稳。

现阶段L2的路况处理都是基于本车周围九宫格内。车辆仅通过传感器近距离感知附近几米范围的短距离周边环境,而提供安全辅助的功能(可参考特斯拉仪表盘上的九宫格鸟瞰图)。若要满足L3所需解放双眼的条件,搭载高精度地图就格外关键:车辆从A到B的行驶路径中,需要高精度地图在决策层面规划出最优行驶路径,将导航和车道定位融为一体;而传感器在行驶过程中保障安全行驶,这样才能实现真正意义上解放双眼。


L3级自动驾驶:干了没说的VS说了没干的


高德高精度地图三部走路线图

绘制地图需要政府和军方共同批准。获取绘图资质,央企国企还没有成熟的参与者,民营企业高度受限,外资就更不用想了。目前拿到资质且积极布局的主流企业不过三五家地图商,其中既没有车企也没有现阶段的L2供应商。可以想象当高精度地图入场时,出行领域的话语权即将是新的一轮争夺战。

下一步,实现L4所需要的台阶更高。高精度地图就不必说了,5G和云计算可能会进入大家的视野。而能够提供5G和云计算的玩家,目前能看到的玩家,除了华为恐怕没有其他竞争对手。到时候很有可能就直接天下大同了。

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L4什么时候落地?

根据开发进展的判断,高精度地图的商业化时间表预计在2021年,所以行业内多以此作为推断L3官宣落地的时间表。但L4不同于L3,L4是全新的闭环逻辑,它不依赖某一项功能的单边技术突破。市面上主流玩家的L4可预见应用在于Robotaxi(无人驾驶出租车)。全新的场景,全新的商业模式,从技术上也不存在所谓的入门级功能,所以L4官宣还有非常漫长的路要走。


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Waymo在试运营的自动驾驶出租车,目前还需要驾驶员坐在驾驶位上,但离Robotaxi已经不太远

从政策角度看,L4仍需要经历各种考验才能得到政府认可。前几天彭博社独家采访到了前科技部部长万钢,采访中万钢对于短期内机器彻底取代人类驾驶的问题,表达了高度怀疑的态度。鉴于此,政府整体对于L4的商业落地应用许可还为时过早。

而在法律法规层面,目前尽管支持脱手的自动驾驶技术已经相对成熟,但交通管理办法对于“双手离开方向盘”相关规定,到现在仍没有明确的法规支持出台。至于以后全面化推进L4所适用的交规,还有更多问题需要面对,尤其是对于相关交规条文做更大面积的修正。

总而言之,在自动驾驶这个未来出行最大趋势上,无论L2还是擦边球的L3,中国车企都基本上是摘了供应商的果子,拿来炫耀。而未来高精度地图、5G支持下的L3、L4自动驾驶,现有车企更有可能沦为旁观者,乃至整车制造的饭碗也可能被抢去——因为那时的汽车就真的是智能出行终端了。


文章分类: 用车指南
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