从汽车大国到汽车强国,除了开放、合作,工匠之心更不可缺

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有人说,要做汽车强国,先要做好汽车文化。纵观周围的汽车强国:美国——皮卡文化,德国——耐用,日本——经济,法国——个性。而我们呢?经济?省油?耐用?实用?大?靓?性价比?……似乎没有一个词可以精准概括。在笔者看来,这个在当下并不重要,重要的是要做好自己,做到开放、合作、进而专业,先让自己变得强大起来,从汽车大国升级为汽车强国。



1978年,中国开启了改革开放的大门,也是在这一年,“合资经营可以办”为我国的汽车工业拉开了改革开放的大幕。

5年后,北京汽车制造厂与美国汽车公司(AMC)签署北京吉普汽车有限公司合资经营总合同,预示着我国第一家合资汽车公司诞生。



2001年,中国加入世界贸易组织,进一步降低了部分汽车及零部件的进口关税税率。其中轿车、越野车整车进口关税由28%降至25%;车身、底盘、中低排量汽油发动机等零部件由13.8%降至10%。

随着逐步放开的力度,中国汽车市场的发展并未因外资进入而受到伤害,汽车年产量从1978年的14.9万辆增长至2017年的2901.5万辆——就算是过去的销量出现略显颓势的2018年,也达2352.94万辆;并且这个过程中也孕育出了不少自主品牌。

2019年1月,华晨中华发布公告称,公司已经批准将华晨宝马25%的股份出售给宝马集团,宝马自此将持股比例从50%提升至75%。自此,宝马集团成为我国放宽汽车行业外商来华投资股比限制后的首个受益者,而华晨宝马也成为我国自1994年发布的《汽车产业政策》规定“外资股比不得超过50%”以来首个“破例”的合资汽车公司。



7月,特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署纯电动车项目投资协议,规划年产50万辆整车的超级工厂——Giga factory3终于落地。特斯拉成为我国首家独资的入华车企……

所以,中国的汽车市场需要开放,也有一种开放的基因根植于此。  

汽车产业就是一个国家工业实力的综合体现,其涉及到资源、技术、市场、人才等方方面面。汽车产业需要把各方面资源整合起来,协调统一利用。

因此,汽车产业是一个需要密切合作的领域,包括国家与国家之间、市场与市场之间、企业与企业之间、人与人之间的合作。



北京吉普汽车有限公司开启了与海外车企合资的浪潮,之后陆续有了上汽大众、一汽奥迪、广州标致、长安福特、广州本田、海南马自达、东风日产、北京奔驰、华晨宝马……直到近几年,随着新能源汽车的兴起,又有了长城与宝马合资的光束汽车、江淮与大众的思皓汽车、比亚迪与奔驰的腾势汽车、恒大凭借众多资本“狂造”的恒驰汽车等。这里不仅是车企之间,也跨行业、跨国界之间的合作。

特别是随着现在汽车产业的电动化、共享化、智能化、网联化“新四化”渐渐成为主流,更需要跨行业之间合作,如5G技术引领者、通讯运营商、智能系统开发者以及电池制造商等,缺一不可。



汽车行业是一个专业性非常高的领域。不是有那么一句么——汽车产业是一个国家制造业的硬件实力和软件实力的双重标杆。

对汽车而言,其专业性体现在制造技术上,尤其是传统燃油车的发动机、变速箱、底盘“三大件”,以及近几年新兴的电池组、电驱系统等新能源汽车的核心技术上。

掌握一项核心技术能拯救一个企业,甚至能开启一个属于自己的时代。例如奇瑞因为专注于发动机核心技术,盛瑞专注于变速箱,江淮专注于底盘,比亚迪专注于电动汽车,宁德时代专注于动力电池技术……这些都让它们创造了辉煌。而特斯拉因为出色的电机技术和电池技术,让电动汽车时代提前到来。



10月29日,工信部、国家发改委、财政部等十三部门联合印发了《制造业设计能力提升专项行动计划(2019-2022年)》。计划提到:争取用4年时间,推动制造业短板领域设计问题有效改善,工业设计基础研究体系逐步完备,公共服务能力大幅提升,人才培养模式创新发展。

近年来,虽然我国汽车市场体量已经很大,汽车制造的设计创新也有力促进了产业的转型升级,但设计能力不足仍是影响行业转型升级的瓶颈问题,在设计基础研究与数据积累、设计工具与方法、设计人才培养、试验验证以及公共服务能力等方面,我国与国外先进水平仍然存在较大差距。

令人欣慰的是:《计划》针对汽车行业的短板提出了诸多切实的改善方向,这将推动汽车关键零部件、以及新能源汽车动力电池和充电系统的设计能力发展。

所以,汽车产业是一个专业性非常高的领域,不仅需要专业的技术,更需要专业的人才。工匠精神永远不能丢,但汽车文化绝不是闭门造车。

编者按:虽然汽车产业技术一直在变,但汽车文化的核心却没变,都需要有一种开放的心态、合作的态度,以及专业的技术等。也许,这才是汽车文化经久不衰的根本。


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